Met de Spoorboot mee
ff ét leeJv eA&ps dot de,
heAeru commAAbo/iAAbejv ov
aanxteeJfi&ade/iA üv de>
pJactb cj&ed V&QA
av dhxxaA ^&fiejdav.
In Zeeland spreekt of sprak men van 'mee de boot meehaen' of als het een
kleiner veer betreft 'mee 't bootje over9 gaan. In Noord-Zeeland reisde men
'mee de spoorbootnaar elders.
N.V. Spoorboot Maatschappij
van Middelburg
Pleidooi burgemeester B.C. Cau
Doorstart
Tweede raderstoomboot?
Jan de Jonge
Landelijk waren er in de periode 1858-1880
meer dan 300 stoomboten in de vaart voor
het personenvervoer. Zij hadden zich al een
vaste plaats verworven en zorggedragen voor
bepaalde vervoersstromen. In Zeeland waren er
in diezelfde periode 91 tot 112 stoomboten.
Pas bij de verdere uitbouw van een aaneen
gesloten spoorwegnet werd Staatspoor een
geduchte concurrent en al snel een reële
bedreiging voor het voortbestaan van de
stoombootmaatschappijen.
De N.V. Spoorboot Maatschappij van
Middelburg onderhield vanaf 1864 een veer
dienst voor vervoer van passagiers en goederen
van Middelburg naar Bergen op Zoom en terug.
Tussenliggende veerhavens werden eveneens
aangedaan. De dienstregeling van de veerboot
sloot aan op de aankomst- en vertrektijden
van de treinen van de Staatsspoorwegen in
Bergen op Zoom. Vandaar dat de boot de
spoorboot werd genoemd. Kort na aanvang van
het varen van deze route werd ook Zierikzee
in het routeschema opgenomen. Toen in
1868 de spoorlijn Bergen-op Zoom naar
Goes gereed kwam, werd de dienst beperkt
tot de route Middelburg-Zierikzee en terug.
Op 31 december 1871 liep de termijn van de
Middelburgsche Spoorbootmaatschappij af
(naamloze vennootschappen werden in die
tijd voor een beperkt aantal jaren aangegaan.
Bij stoombootmaatschappijen was die tijd
gerelateerd aan de voorziene levensduur van
een schip).
Structureel terugkerende tegenvallende
financiële resultaten en een dienstzekerheid,
die verslechterde, deed de directie van de
vennootschap besluiten deze te ontbinden.
Temeer omdat twee derde van de hoofdzakelijk
Walcherse aandeelhouders storting van zelfs
maar de helft van de nominale waarde van
nieuw uit te geven aandelen weigerden.
In de periode voorafgaande aan de te
verwachten ontbinding van de Middelburgsche
vennootschap werd al nagedacht en gediscus
sieerd over het al dan niet voortzetten van deze
veerdienst tussen Zierikzee en Middelburg. De
directie van de Middelburgsche vennootschap
gaf aan dat nieuw kapitaal nodig was om een
'winstbelovende onderneming' te kunnen
exploiteren. Men wist dat er zonder de
toezegging van subsidie van Provinciale Staten,
om exploitatietekorten aan te vullen, weinig
kans was op levensvatbaarheid.
De Zierikzeese burgemeester B.C. Cau maakte
zich sterk voor voortzetting van het veer. In
Mr. Bonifacius Christiaan Cau (1818-1882). Burge
meester van Zierikzee 1854-1872. (Foto collectie
Gemeentearchief Schouwen-Duiveland, nr. SP 0123)
18
Aanlegplaats van de Provinciale veerboot 'Zeeuw-
sche Spoorboot No. 2' aan de Nieuwe Haven te
Zierikzee, circa 1890-1900 (Foto collectie Gemeente
archief Schouwen-Duiveland, nr. DIV 0248B)
een ingezonden brief in de Zierikzeesche
Nieuwsbode van 31 juli 1871 pleitte hij vurig
voor voortzetting van de veerdienst met een
kapitaalinjectie vanuit het Schouwse. Hij slaagde
erin vijftig nieuwe aandelen a 500 gulden te
plaatsen. Hoofdzakelijk bij nieuwe Schouwse
aandeelhouders. Zij waren dan ook in de
meerderheid bij deze op te richten naamloze
vennootschap. Toen de Provincie Zeeland een
garantie afgaf voor een subsidie van 12.000
gulden jaarlijks werd besloten door te gaan.
De geherstructureerde vennootschap, de N.V.
Zeeuwsche Spoorboot Maatschappij (kortweg
de ZSpbM) hield op 14 december 1871
haar constituerende vergadering. De ZSpbM
ging varen op de lijn Zierikzee- Katsche Veer-
Kortgene-Wolfaartsdijk-Veere-Middelburg en
terug. De raderstoomboot en de omnibussen,
evenals de bemanning en overige personeel,
werden overgenomen van de ontbonden
vennootschap. Het oude bestuur en directie
gingen ook mee. Directeur was B.A. Fokker,
bijgestaan door boekhouder P.L de Bruyne.
De namen Fokker en De Bruyne zijn nauw
verweven met de Zeeuwse veerdiensten. Door
maar met één raderstoomboot varen betekende
dat men kwetsbaar was. Bij onverwachte
uitval van de boot of bij onderhoud moest
men tijdelijk een boot huren. Als men daarom
verzocht bij de Provincie, die de Westerschelde-
veren al exploiteerde, kreeg men in de eerste
jaren een afwijzend antwoord. Pas na vier jaar
wordt zo'n verzoek werkelijk gehonoreerd.
Het eerste jaar werd met winst afgesloten.
President Fransen van de Putte meldde in
zijn jaarverslag dat er dividend uitgekeerd kon
worden. Meevaller was dat door de aanleg van
sluizen in het Kanaal door Walcheren er een
vast waterpeil ontstaan was, zodat er altijd
gevaren kon worden. Om de dienstzekerheid te
handhaven was het nodig met een tweede schip
te varen. Daarom kwam er een voorstel van het
bestuur en de directie op de aandeelhouders
vergadering van 1873 om een tweede schip
aan te schaffen. Een deel der aandeelhouders
kon niet overtuigd worden van de noodzaak van
een tweede schip. Burgemeester Cau meende
daarop dat het niet aanschaffen wel eens de
ondergang van de ZSpbM zou kunnen zijn.
De Middelburgse burgmeester Piké vond dat
'het geldelijk belang' er niet mee gediend was.
Desondanks werd het voorstel aangenomen
met 42 stemmen voor en 22 tegen.
Toch was er na vijf jaar nog geen tweede boot.
Het leek erop dat de heren commissarissen en
aandeelhouders in de eerste plaats goed voor
zichzelf en elkaar zorgden en het besluit van
de aandeelhoudersvergadering lieten rusten.
Er werd over het boekjaar 1879 een dividend
uitgekeerd van 47,50 gulden per aandeel, een
winst van bijna tien procent per aandeel.
In 1881 en weer in 1902 werd de 'Zeeuwsche
Spoorboot No.l' technisch gemoderniseerd.
Pas toen in 1891 het tienjarig contract van de
vennootschap verlengd diende te worden en
de Provincie Zeeland zich garant moest stellen
voor 24 mille, werden werven benaderd.
Het bouwen van een nieuwe raderstoomboot
werd aan de Koninklijke Maatschappij
De Schelde gegund.
19
