door Walcheren en het Kanaal door Zuid-Beveland tussen Hansweert en Wemeldinge
aansluiten op het Nederlandse waterwegennet en via het Kanaal van Gent naar Ter-
neuzen en de Westerschelde op het Belgische net. En toch is het niets geworden met
Vlissingen. Een scheepswerf, ja, en een veerdienst met Engeland. In Vlissingen was
voor alle materiële voorwaarden gezorgd, maar er was geen groeikracht, constateert
Van der Woud. In 1873 had de regering nog steeds niet besloten hoe de exploitatie
van de Vlissingse haven geregeld moest worden. Dan maar een staatsonderneming,
vond men, maar dat werkte niet. In 1882 werd de exploitatie overgedragen aan 'De
Schelde', zonder het beoogde effect. Kortom, er was geen krachtige bestuurlijke vi
sie, er was geen organisatie die handel, industrie, stoomvaartmaatschappijen naar
Vlissingen kon lokken. Het was die groeikracht, als samenspel van ondernemerschap
en bestuurlijk beleid, die in Vlissingen ontbrak en die er in Rotterdam wel was, zelfs
zodanig dat Rotterdam later kon uitgroeien tot de grootste haven ter wereld, ook
Amsterdam achter zich latend, hoewel beide havens inmiddels een directe verbinding
met de zee hadden: Rotterdam in 1872 de Nieuwe Waterweg en Amsterdam vier jaar
later het Noordzeekanaal.
Dat groeikracht in die combinatie van ondernemerschap en bestuurskracht van de
nationale, regionale en lokale overheden zo essentieel is, heeft Zeeland ervaren bij de
vestiging van Dow in Terneuzen en de ontwikkeling van Vlissingen-Oost in de jaren
zestig van de vorige eeuw. Dow sloot aan bij het al oudere industriegebied van de
Kanaalzone. Vlissingen-Oost was toen nieuw. De sinds 1875 in Vlissingen gevestigde
scheepswerf 'De Schelde' zocht naar mogelijkheden om een reparatiewerf aan diep
vaarwater aan te leggen, omdat de toegang via sluizen tot het bestaande terrein in