door het stadsbestuur strenge eisen gesteld, die in
een schriftelijke 'Instructie' waren vastgelegd. Hij
moest een eed afleggen en de postmeester in
Middelburg, die reeds in 1589 werd aangesteld,
moest voor de "richtige naleving zijner instructie
een borgtocht stellen van 100 pond Vlaams".
Middelburg kreeg als eerste stad de beschikking
over een eigen postkantoor en postmeester. Ter
wijl Vlissingen al snel het voorbeeld van Middel
burg volgde en in 1625 een postmeester aan
stelde, zou het in Goes, Zierikzee en Tholen tot de
achttiende eeuw duren voordat daar een derge
lijke voorziening van de grond kwam.
Tot de tweede helft van de achttiende eeuw
werd de handelscorrespondentie in Zeeland vrij
wel volledig vervoerd door de beurtschippers en
koopmansboden. De postverbindingen tussen de
steden zonder onderlinge beurtveren waren ech
ter slecht. Het verkeer met smalsteden en dorpen
functioneerde alleen op marktdagen. Pogingen
om een meer efficiënt netwerk van postvervoer
van de grond te krijgen kwamen van buiten de
provincie. In 1717 kwam David Meijnet, post
meester van Bergen op Zoom en Steenbergen, met
een gedetailleerd plan voor een landpostverbin-
ding met postrijders, die vier dagen per week vol
gens een vastgelegd urenschema werkten en voor
het vervoer gebruik maakten van het overzetveer
over het Sloe en van het veer tussen Yersekendam
en het eiland Tholen. Dit plan ging echter niet
door. Ruim twintig jaar later werd ook dat van
Laurent Adan, eveneens postmeester van Bergen
op Zoom, afgeschoten. De aanhouder wint, want
uiteindelijk slaagde Jacques Le Jeune, telg uit een
Bergs regentengeslacht, erin een landpostverbin-
ding tot stand te brengen waarin Steenbergen het
centrale kantoor was. De Zeeuwse steden onder
tekenden een contract waarbij ze zich onder meer
verplichtten tot aanstelling van een postmeester
en het onderhouden van regelmatig postvervoer.
Het gebruik van boden en schippers werd aan
banden gelegd.
Het was zeker geen toeval dat de totstandko
ming van de Zeeuwse Landpost op instemming
van de hogere autoriteiten in de Republiek kon
rekenen. De centralisatie sloot immers naadloos
aan bij de plannen van de prins van Oranje om
meer controle te krijgen over het postwezen in
het hele land. Via Steenbergen kon de Zeeuwse
post worden gecontroleerd.
De Bataafse revolutie van 1795 maakte een
einde aan de stedelijke en gewestelijke autonomie.
De brievenposterij werd even later genationali
seerd.
Tot zover de algemene lijn in het verhaal over
de geschiedenis van het zakelijk postvervoer.
Hoewel ik bewondering heb voor het vele
graaf- en spitwerk dat de auteur in de Zeeuwse
archieven heeft verricht, heb ik af en toe moeite
met de presentatie van het geheel. Zo is de alge
mene lijn in het verhaal vaak ver te zoeken. De
lezer wordt getrakteerd op een overstelpende hoe
veelheid feiten, niet alleen over de post, maar ook
over de vele handelsroutes die werden afgelegd,
de producten die werden verhandeld en de zeesla
gen die werden uitgevochten. De feiten zijn wel
iswaar chronologisch en geografisch geordend,
maar er is zo weinig structuur in aangebracht dat
je maar al te vaak door de bomen het bos niet
ziet. Hier wreekt zich ongetwijfeld het gebrek aan
een centrale vraagstelling die aan een dergelijke
gedetailleerde studie ten grondslag dient te lig
gen. Een conclusie kan de auteur dan ook niet
trekken, en ik evenmin.
Kortom, het werk is boeiend voor mensen met
een specifieke interesse in de geschiedenis van
het postvervoer - en voor hen is het waarschijn
lijk in eerste instantie bedoeld - maar moeilijk
verteerbaar voor iemand die de algemene lijn wil
zien en het historisch belang van het onderwerp
wil doorgronden. De enorme feitenlawine die de
auteur over de lezer uitstort zal menigeen
afschrikken. Nee, een hapklaar eindproduct is het
boek zeker niet geworden, eerder een verzameling
keurig gesorteerde grondstoffen.
Albert L. Kort
174
B o e k b espreki n g e
