nieuw kraanschip in
de vaart gekomen
I T
V
i
De eerste jaren
6 CONSENT NR. 32 VOORJAAR 2016
In 1990 wordt besloten om met droogdokken te gaan werken.
Binnen de kortste keren weten Eddie en Adri een 80 meter dok te
vinden in Gotenborg en laten dit verslepen naar Hansweert waar
ondertussen de kanaalbodem op diepte is gebracht
De eerste klus op de werf: de YE 101 van schipper Sinke:
"Prijsopgave is niet nodigmorgen ligt het schip voor de helling
en op de afgesproken datum moet het klaar" En dat terwijl ze
nog steeds een werkverbod hadden.
een directie in overall en 20 man personeel wordt gestart.
Wij hadden meteen volop werk en misschien heeft de naam
Verras daar ook wel aan bijgedragen want die was in visserij
kringen bekend. Binnen de kortste keren werkten al 40 man op
de werf. De oude hellingbaan gaf problemen en in 1986 werd
er een nieuwe helling over de oude aangelegd, er gingen maar
liefst 175 heipalen de grond in. Tevens kwam er een tweede
kraan bij en werd een duwbak omgebouwd tot droogdok. Het
was een hele verbetering, er konden nu meerdere schepen
op het droge gezet worden. De strengere milieuvoorschriften
vormden een nieuwe hindernis voor de scheepswerf die aan
de Schelde lag en het gevolg hiervan was dat de werf daar ter
plekke moest verdwijnen.
De gemeente Reimerswaal was er veel aangelegen om deze
grote werkgever binnen zijn grenzen te houden en dat het
de gemeente ernst was blijkt wel want binnen een week was
er een akkoord om een vestiging binnendijks op te starten.
Ondertussen was de klantenkring ook veranderd, was het
eerst nog visserij, dat was nu uitgebreid met tankvaart, kust
vaart, binnenvaart en ook nieuwbouw.
In 1990 werd besloten om met droogdokken te gaan werken.
Binnen de kortste keren wisten Eddie en Adri er een te vinden
in Gotenborg en lieten deze verslepen naar Hansweert waar
ondertussen de kanaalbodem op diepte was gebracht. Dit
was een 80 meter dok en binnen de kortste keren was ook er
een tweede dok ter plaatse, dit maal uit Dordrecht en maar
liefst 100 meter lang. In die periode werd begonnen met de
bouw van een bedrijfshal. In hetzelfde jaar moest Eddie stop
pen wegens zijn gezondheid. Adri ging zonder zijn maat door
en gaf de leiding van de werf in 1993 over aan zijn zoon Renzo
die samen met Rudie Pieters tot op heden de werf beheert,
maar hij bleef tot 1998 voor 50% mede-eigenaar. De doortas
tendheid van de Adri en Eddie is duidelijk, maar als ik bij Adri
op zijn werkkamer zit voor dit artikel komen ook de nodige
verhalen los.
Het binnenschip Theresia, dat met grote vlakschade de
vluchthaven aan hetZijpe is binnengelopen. Het vlak stond
anderhalve meter hol. Voor het schip versleept kon worden is
het gelost met behulp van het kraanschip RI-JOS, een ander
product van de scheepswerf Reimerswaal.
Het casco van het binnenschip Carta werd volledig verbouwd
en er werd een beun met een capaciteit van 84 ton in het schip
geplaatst. Met een kraan met hefcapaciteit van 40 ton is de
RI-JOS een 'multi-purpose'schip, dat voor allerlei baggeren
bergingswerk kan worden ingezet.
I i
1
Veneke- Afgelopen week is bet uitgevoerd door de eigen techni-
Clietrar* InrxMuhfcrlkfiM **»t. „.ju- -v y
CONSENT NR. 32 VOORJAAR 2016 7
Enkele jaren later kwam de opdracht voor de Het binnenschip Ria, dat met een scheur van zeven meter
splinternieuwe YE 101. in het vlak op de plaat bij Bath gezet. Steeds moest het tij
worden afgewacht om aan het schip te kunnen werken.
Uiteindelijk moest er tachtig meter van het vlak worden
vervangen.
Adri vertelt: "het was in de periode dat Eddie en ik het werk
verbod van de Schroef aan onze broek hadden dat schipper
Sinke van de YE 101 op zijn klompen naar binnen liep en de
opdracht gaf om het schip te verlengen en tevens een kook-
ketel voor kokkels te plaatsen. Prijsopgave is niet nodig en
morgen ligt het schip voor de helling en op de afgesproken
datum moet het klaar". Er was echter een probleem want Adri
wist echt nog niet hoe deze helling werkte maar gelukkig was
de oude hellingbaas bereid om hem te helpen. De klus liep
voorspoedig en Schipper Sinke was zo tevreden dat hij later
de opdracht gaf voor de bouw van de nieuwe YE 101. Dat
het niet altijd voor de wind ging blijkt wel uit het volgende
verhaal. Wij kregen de opdracht om een binnenschip om te
bouwen tot kraanschip. Bij de RI-JOS moest 27 meter van het
67 meter tellende binnenschip ertussen uit gesneden worden.
De eigenaar had in het contract staan dat de stabiliteit gega
randeerd goed moest zijn. Tijdens de verbouwing kwam de
toezichthouder op een vrijdagmiddag met de mededeling
dat wij beter konden stoppen, omdat er van de stabiliteit van
het schip niets klopte. Er was een grote fout bij het ontwerp
gemaakt, het contra gewicht van de kraan was niet doorgere
kend. Wij zagen beiden het einde van de werf aankomen, deze
klap zouden wij financieel niet kunnen hebben. Wij waren zo
aan geslagen dat wij van ellende de kroeg zijn in gegaan en het
leed van ons afgedronken hebben. Zaterdagmorgen zaten wij
op het kantoor in een niet al te florissante staat en besloten om
Piet Gommers uit Axel te bellen. Piet was de redder in nood
en wist het probleem op te lossen. Een leuke bijkomstigheid
was dat de 27 meter die er tussen uitgesneden was later in
een ander binnenschip geplaatst is. En dan het verhaal van het
binnenschip de RIA, ik was op de Westerschelde en over de
marifoon kwam het bericht dat de RIA op een wrak gelopen
was. Meteen via de marifoon contact gemaakt met de firma
Polderman die zou uitrukken voor de berging om te vragen
of ik mee kon met de sleepboot. De RIA werd op de plaat bij
Bath gezet, er bleek een scheur van zeven meter in te zitten.
Twee dagen en nachten waren wij in de weer om het lek dicht
te krijgen. Je moest natuurlijk elke keer het tij afwachten, maar
dat was niet het ergste, op een gegeven moment kreeg ik een
nat pak en bracht in een geleende overall mijn kleren naar de
machinekamer van een van de sleepboten van Polderman om
te drogen. Laat nu juist deze sleepboot ruzie krijgen met zijn
collega en de schipper voer woedend weg met mijn kleren
aan boord. Uiteindelijk kregen wij het schip drijvend en konden
het naar de helling varen, daar bleek dat er 80 meter vlak met
sporen vernieuwd moest worden, maar de klus was binnen.
Dat ik later het kraanschip wat wij gebouwd hadden nog eens
nodig zou hebben bleek toen ik in de auto telefoon kreeg dat
de THERESIA vlakschade had opgelopen. Direct ben ik naar de
vluchthaven aan het Zijpe gereden en het was niet mis wat
ik daar aantrof: het binnenschip stond wel anderhalve meter
hol. Meteen het kraanschip RI-JOS gebeld en begonnen met
de lading te lossen. Ik was erg tevreden over de capaciteit van
de RI-JOS want die pakte 10 ton per keer. In het schip waren
zware stalen profielen afgeknapt als luciferhoutjes, het was een
enorme puinhoop. Voordat het schip versleept kon worden
moest het eerst versterkt worden en op de werf aangekomen
hebben wij het op de langshelling gezet, daar recht getrok
ken en 14 meter nieuw middenschip geplaatst. De werf kreeg
steeds meer naam en dat was ook de reden dat wij ook meer
internationaal gingen werken. Waar eerst binnenvaarders en
visserij schepen de beide dokken op de nieuwe locatie bezet
hielden kwamen nu ook de grote dok klussen. De eerste grote
dok klus was de MERETE WONSILD, een Deense chemicaliën
tanker die bij Hansweert grote kopschade had opgelopen. Wij
wisten de klus te krijgen maar er was veel telefonisch contact
met de rederij voor nodig en zoals gebruikelijk met de inter
nationale vaart, korte reparatietijd en een forse boete clausule
als het ons in die tijd niet zou lukken. Dag en nacht hebben
wij door gewerkt, de onderdelen moesten op de oude loca
tie gemaakt worden en getransporteerd naar de nieuwe werf
want daar was nog geen werkplaats, er stond enkel maar een
keet. Wij gingen steeds meer voor het buitenland werken, zo
hebben wij nog 5 kleine schepen voor de kokkel en mossel
visserij gebouwd voor Engeland en tijdens een zakenreis voor
